Martin-Baker - sedadla pro život

Martin-Baker - skoro každý člověk, který byť se jen velmi vzdáleně zajímá o leteckou techniku určitě slyšel tyhle dvě jména a většina též ví jaký výrobek je s těmito jmény spojován. Martin-Baker - to jsou sedadla pro život !! Firma Martin-Baker je světovým průkopníkem ve vývoji a výrobě katapultážních sedadel. Vyrábí je nepřetržitě od roku 1946 a do dnešních dnů jich vyrobila více jak sedmdesát pět tisíc. Na světě existuje více jak sedm tisíc osob, které mohou těmto sedadlům poděkovat za svůj život.

Společnost Martin-Baker založili v roce 1934 jako továrnu na letadla konstruktér James Martin a pilot Valentine Baker. Byli to dva pozoruhodní lidé, v mnohém stejní a v mnohém naprosto odlišní, kteří si dokázali vybudovat velké přátelství. Zatímco James Martin trávil čas u rýsovacího prkna a v dílně, Valentine Baker byl organizátorem - vedoucím týmu a osobou stvořenou k testování. 

     James Martin (*11.9.1893, +5.1.1981)          Valentine Baker (*24.8.1888, +12.9.1942)

Prvním jejich dílem byl v roce 1935 testovaný sportovní letoun MB-1, dvoumístný jednoplošník s kovovou kostrou a nosníkem křídla o trojúhelníkovém průřezu.  Letoun dosahoval maximální rychlosti 125 mil za hodinu a měl údajně velmi příjemné letové vlastnosti.

                MB-1

V roce 1938 se firma pokusila získat vojenskou zakázku prototypem jednoduchého stíhacího letadla MB-2 s pevným podvozkem. Reagovala tak na vyhlášené specifikace Ministerstva letectví F.5/34. Toto letadlo bylo vybaveno motorem Napier Dagger III s krátkodobým výkonem až 1000 koní, mělo dvoulistou vrtuli a v křídlech namontováno osm kulometů. Maximální rychlost stroje měla překračovat 300 mil za hodinu. Firmě Martin-Baker se však proti známější konkurenci nepodařilo s tímto letounem prorazit.

                                                             MB-2

Ani o rok později, kdy firma představila letoun MB-3 neuspěla. MB-3 byl velice pohledný a výkonný letoun. Byl již vybaven zatahovacím podvozkem a jeho výzbroj byla tvořena šesti kulomety.  Příď ukrývala motor Napier Sabre II, který poháněl třílistou stavitelnou vrtuli typu „constant-speed“.

Při jednom ze zkušebních letů, dne 12. září 1942, během pokusu o nouzové přistání po poruše motoru, stroj havaroval. Pilot a spolumajitel firmy Martin-Baker - Valentine Baker přitom přišel o život.

                                   MB-3

Třetí pokus o úspěch na poli stíhacích letadel firma uskutečnila v roce 1944 typem MB-5. Při jeho stavbě bylo použito křídlo a některé další  konstrukční části stroje MB-3. Pokud byl MB-3 velice pohledný, pak MB-5 byl doslova srdcovou záležitostí. Byl to krásný dolnoplošník s chladičem pod trupem "ala Mustang" poháněný dvanáctiválcem Rolls-Royce Griffon 83 o výkonu 1721 kW, který roztáčel dvě protiběžné třílisté vrtule.

                                                           MB-5

                                                           MB-5

MB-5 dosahoval maximální rychlosti 736 km/h a byl v té době asi nejvýkonnějším britským vrtulovým strojem. Výzbroj byla tvořena čtyřmi kanóny ráže 20 mm. Ani to vše však nestačilo, konkurence dobře zapsaných firem Supermarine, Hawker a jiných byla příliš silná, navíc se blížil konec války a vývoj začal nezadržitelně směřovat k proudovým stíhačkám. Bylo jasné, že náklady na vývoj letadel přerostou možnosti malých firem, nebo i některých těch velkých. Bylo třeba vsadit na nějaký nový obor a firma Martin-Baker vsadila dobře.

Konstruktér James Baker při navrhování svých letadel vždy dbal na ergonometrii, pohodlí a bezpečnost pilotů. Již v roce 1934 se zabýval možnostmi rychlého a bezpečného opuštění letounu pilotem. Koncem druhé světové války pak firma Martin-Baker zahájila praktické zkoušky různých metod záchrany pilotů. S rostoucími rychlostmi nově konstruovaných letounů totiž výrazně rostlo i nebezpečí zranění nebo smrti pilota při snaze opustit poškozený nebo porouchaný letoun a bylo jasné, že do budoucna bude nutné s tím něco dělat. Bylo zkoušeno speciální ráhno, které bylo za normálních podmínek uloženo na hřbetě trupu letadla, a které mělo v případě potřeby vytáhnout pilota a přehodit ho přes ocasní plochy opouštěného letounu. Zařízení bylo komplikované a nepraktické. Lepší se ukázalo zařízení, které vymršťovalo sedadlo pomocí stlačeného vzduchu. Tuto metodu začali již za války prakticky používat Němci. Studium na toto téma zahájili v roce 1938 a od roku 1942 začali těmito sedadly, vymršťovanými pomocí stlačeného vzduchu nebo pyropatrony, vybavovat některé letouny, například velmi pokrokové Heinkel He 219 Uhu nebo později Dornier Do 335 Pfeil.

                               Heinkel He 219 Uhu

První úspěšná katapultáž v praxi, provedená pomocí takového sedadla proběhla asi 11. dubna 1944, kdy posádka německé noční stíhačky typu Heinkel He 219 opustila svůj stroj připoutána ke svým křeslům. 

Zkoušky prováděné firmou Martin-Baker prokázaly, že nejlepším řešením pro záchranu pilota bude kombinace pyrotechnického vystřelení sedadla - pro svoji rychlost reakce a ne přehnaně velké počáteční zrychlení, a následného použití raketového motoru pro dosažení bezpečné vzdálenosti. Toto řešení se později stalo běžnou praxí.

První pokusné vystřelení sedadla značky Martin-Baker s člověkem z letícího letounu se uskutečnilo 24. července 1946. K vystřelení došlo při rychlosti asi 510 km/h ve výšce 2400 m. Jako letounu bylo použito upraveného stroje Gloster Meteor III a do "horkého křesla" pre-Mk.1 se tehdy posadil dobrovolník, tovární montér Bernard Lynch.

          Bernard Lynch                               testovací letoun Meteor                     pre-Mk.1

Celý systém pracoval bezchybně. Od června 1947 začaly být katapultážními sedadly Martin-Baker Mk.1 vybavována letadla Meteor, Attacker, Wyvern, Camberra a později i Sea Hawk a Venom. Sériová výroba katapultážních sedadel zahájila období prosperity firmy Martin-Baker.

Doslova hitem padesátých let se stalo katapultážní sedadlo Mk.4, umožňující záchranu pilota z letadla stojícího na zemi, nebo klidně letícího ve výšce 12000 m. Bylo možno ho nalézt na letounech Camberra, Hunter, Jaguar, Alpha Jet, Etendard, Mirage a dalších.

Velmi populárním se stalo sedadlo Mk.6, první v řadě s charakteristikou 0/0 - což znamená nulová výška, nulová rychlost, nebo sedadlo Mk.10 určené pro novou generaci rychlých letadel sedmdesátých let, které se stalo nejrozšířenějším na světě. 

Pro velkého amerického zákazníka - U.S. Navy, bylo připraveno sedadlo Mk.14 NACES (Navy Aircrew Common Ejection Seat), které je možno najít v letounech F-14D, F/A-18C/D/E/F nebo T-45A.

Pro letadla poslední generace byla postupně od konce osmdesátých let připravena celá nová řada sedadel s označením Mk.16, a to Mk.16A pro stroje Eurofighter, Mk.F16F pro Dassault Rafale, US16E pro americký stroj F-35, US16T pro T-38 a podobné stroje, nebo odlehčené sedadlo US16L.

V dlouhé typové řadě sedadel firmy Martin-Baker nenajdete typ s číslem 13. Je to asi proto, že u většiny leteckého personálu je třináctka považována za smůlu přinášející číslo, tak se ji i výrobce katapultážních sedadel rozhodl vynechat. Většina typů sedadel výrobce má řadu variant,  které se liší některými detaily podle typu letounu, případně země určení, ale není se třeba nechat zmást - například iránské F-4 mají sedadla Mk.7, stejně jako iránké F-14A, ale u F-4 je použita varianta s označením H7AF a u F-14A varianta GRU7A.

Firma Martin-Baker ke své činnosti a zkouškám sedaček provozuje dvě letiště - Chalgrove Airfield v Oxfordshire a Langford Lodge v hrabství Antrim. Dále provozuje 1900 m dlouhou vysorychlostní dráhu pro raketové sáně a dvě speciálně upravená letadla Gloster Meteor.

                                                                                              autor:  ing. Zbyněk Novotný

Revize článku:  14.3.2010

Zdroje informací a fotografií:

- archiv autora, propagační materiály firmy Martin-Baker Aircraft Company Limited

- časopisy Letectví+Kosmonautika, časopisy APKR

- stránky www:  martin-baker.com,  absoluteastronomy.com,  answers.com,  wikipedia.org