Lavočkin La-168 - stroj, kterému nebylo přáno

V březnu roku 1947 vyhlásilo vojenské letectvo SSSR zadání na vývoj nového stíhacího letounu, který měl nahradit v jeho řadách proudové letouny "přechodové" generace, které ve své konstrukci využívaly ještě řadu prvků válečných stíhacích vrtulových strojů a jejichž pohon byl zajišťován kopiemi německých proudových motorů BMW 003 a JUMO 004.

Nový letoun měl využívat nejnovějších poznatků z oblasti aerodynamiky a studia vysokých rychlostí a být vybaven motorem s podstatně větším tahem, větší provozní spolehlivostí a technickou životností. Protože však domácí vývoj proudových motorů ještě nenabral "potřebné obrátky", bylo nutné pro letoun pořídit motory v zahraničí, a to u druhoválečného spojence - Velké Británie. I když bylo zcela zřejmé, že vztahy mezi SSSR a Británií chladnou každým dnem, podařilo se Sovětům v únoru 1947 koupit od Britů dvacet motorů Nene I a třicet motorů Derwent V, které se staly vzorem pro jejich sovětské varianty, a následně v listopadu téhož roku i oficiální licenční práva na výrobu nejnovějších Nene II.

Konstrukční kancelář Lavočkina zareagovala na letectvem vyhlášené zadání předložením návrhu svého velmi pokrokového modelu 168. Byl to vůbec první stroj Lavočkina, který opustil do té doby vyúživanou koncepci stupňovitého trupu a stal se představitelem nového uspořádání s motorem v zádi. Vedle Lavočkinova modelu 168, byly vojenskému letectvu předloženy projekty i dalších konstrukčních kanceláří. Schváleny k realizaci byly celkem tři projekty, a to: projekt I-310 (MiG-15) OKB Mikojana, Jak-25 OKB Jakovleva a právě La-168 OKB Lavočkina. Zatímco projekty Mikojana a Lavočkina počítaly s použitím šípových křídel i ocasních ploch a silnějšího motoru Nene, projekt Jakovleva byl o něco málo menší a lehčí, měl přímá křídla, šípové ocasní plochy a slabší motor Derwent. Letectvo se schválením Jakovlevova konzervativnějšího projektu asi chtělo pojistit pro případ, že by se nepodařilo konstruktérům vyřešit tehdejší potíže s přistávacími charakteristikami a stabilitou letounů s šípovými nosnými plochami.

                  Čelní pohled na La-168 dokumentující hornoplošné uspořádání nosných ploch

                                     a malý rozchod hlavního podvozku (VVS SSSR / FU)

Stavba prototypu La-168 byla zahájena v létě roku 1947 a mohla být teoreticky hotova již na podzim, kdyby nenastal problém s dodávkou plánovaného motoru Nene. V daný okamžik, na konstrukční kancelář Lavočkina prostě žádný Nene nezbyl. Muselo se tedy čekat na dodání domácího motoru RD-45, což stavbu celkově značně protáhlo. Prototyp se dostal poprvé do vzduchu až 22.4.1948. Tovární zkoušky prototypu probíhaly asi do srpna téhož roku a ukázaly, že se konstruktérům podařilo vytvořit velmi dobrý letoun. Následné státní zkoušky proběhly v období od října 1948 do února 1949. I když závěrečné hodnocení La-168 vyznívalo celkem pozitivně a stroj v mnoha ohledech překonával své konkurenty konstrukčních kanceláří Mikojana a Jakovleva, k sériové výrobě nedošlo. V období ukončení státních zkoušek již běžela sériová výroba a dodávky k vojskům letounů typu MiG-15. Typ MiG-15 byl zcela jistě výborným letounem, ale jeho prosazení bylo částečně dílem náklonnosti některých přestavitelů státu. Po ukončení státních zkoušek vykonal letoun La-168 ještě tři pokusné lety s novým sovětským motorem VK-1. Od La-168 byl odvozen stroj La-176, který konstrukční kancelář vyvíjela souběžně s La-168 z vlastní iniciativy, a který se stal prvním sovětským pokořitelem zvukové bariéry.

                                                             La-168 (VVS SSSR / FU)

Lavočkin La-168 byl strojem s vřetenovitým trupem, šípovými křídly o úhlu šípu náběžné hrany 37^o v hornoplošném uspořádání a šípovými ocasními plochami s vysoko posazenými VOP. Byl poháněn jedním proudovým motorem Klimov RD-45 (Rolls-Royce Nene) s maximálním tahem 22,26 kN, který byl umístěn v zádi trupu letounu. Vstup vzduchu k motoru byl řešen pomocí sacího otvoru v přídi.

Kabina pilota se nacházela v přední části trupu, byla přetlakovaná a vybavená katapultážním sedadlem. Překryt kabiny byl tvořen pevným trojdílným štítkem a vzad odsouvatelným krytem.

Podvozek letounu byl zatahovací tříkolový - příďového typu. Přední noha byla ukotvena těsně za vstupem vzduchu a zatahovala se směrem vzad do trupu. Hlavní podvozkové nohy byly ukotvené v trupu a zatahovaly se do trupových šachet.

Výzbroj stroje La-168 tvořily dva kanóny NS-23 ráže 23 mm a jeden kanón NS-37 ráže 37 mm. Kanóny se nacházely v trupu, v prostoru za přední podvozkovou šachtou.

TECHNICKÁ DATA

Typ:  frontový stíhací letoun

Pohon:  proudový motor Klimov RD-45 s tahem 22,26 kN

Max. rychlost:  1084 km/h

Dostup:  14750 m

Dolet:  1275 km

Výzbroj:  2 x kanón ráže 23 mm (2 x 50 nábojů)

                1 x kanón ráže 37 mm (1 x 45 nábojů)

Hmotnost:  prázdná 2976 kg

Rozměry:  délka .............................  10,56 m

                 výška ............................... 3,7 m

                 rozpětí .............................. 9,5 m

                 plocha křídel ................... 18,08 m²

                                                                                               Autor článku:  ing. Zbyněk Novotný

Poslední revize článku: 7.6.2016